图：2004年6月，上海浦东国际机场上的中国东方航空公司机队。资料图片，摄影：网友“”

 

　　2008年岁末和2009年年初的航空业，原中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）董事长刘绍勇显然赚足了眼球，先是空降中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”），而后又成为央视2008年度经济人物。
 
　　刘绍勇，业界称之为“拼命三郎”，他用了不到3年的时间使得有着“沉重翅膀”的南航展翅高飞，国资委主任李荣融曾经用“没想到，不容易，有希望”3个词来概括刘绍勇给南航带来的巨大变化。不仅如此，他还获得两任不同思路的民航总局局长的器重。

　　尽管现在身居要职，作为国家一级飞行员的刘绍勇，还始终保持着对飞行的热爱。每逢黄金周大假等航班繁忙的重要节日，或者雪灾地震、两岸直航等特殊时刻，总能看到坐在飞机驾驶舱里穿着飞行服装的刘绍勇。

　　刘绍勇今年已51岁，个子不高。有人如此评价，“刘绍勇年龄不大，外表已比较沧桑。”他从2000年起任东航总经理，2002年至2004年8月任原中国民用航空总局副局长，此后担任中国南方航空集团公司（China Southern Airlines Group Corporation，简称“南航集团”）总经理、南航董事长。

　　“2000年我曾经在东航工作过，现在回来是既熟悉又陌生。” 2009年2月3日，在履新东航董事长后的首次媒体见面会上，刘绍勇如此表达自己的心情。2000年到2002年，当时东航的盈利跻身全球前十之列，如今，刘绍勇面对的却是一个负债率超过100%的面临巨亏的东航。

　　刘绍勇打的第一张牌是亲情牌。他在首次媒体见面会前亲自给媒体写了一封签名信，信中还夹着他在东航的新名片。“签名可不是复印上去的，花了我一个多小时的时间呢。”刘绍勇事后说。

　　此次，与刘绍勇一起履新东航的，还有马须伦，曾经担任中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，下称“国航”）的总经理，二人被业界称为“刘马配”。因此市场上猜测，此次高管调任可能是国资委启动东航和上海航空重组的前奏曲。

　　对于刘绍勇的这次空降，来自上层的消息是国资委方面希望刘绍勇用其在南方航空的成功管理经验，来优化东方航空内部的管理机制，以解决长久存在的管理松散混乱的局面。

　　曾经的原中国民用航空总局副局长副局长、南航的当家人，如今临危受命，拯救东航，各种政策上的便利，似乎也簇拥而来。

　　因此，“刘马配”为东航带来优厚的见面礼，不但将国家注资由原来的30亿扩大到70亿，并且先后与交通银行、浦发银行签署了100亿授信额度协议。2月13日，中国农业银行又和东航签署150亿的贷款授信额度的协议，东航人士表示：“近期还将陆续与一些金融机构签署一系列合作协议。”

　　有了资金，刘绍勇的第一个目标——降低东航的负债率——似乎不难达成。

折翼的东航 

　　对于刘绍勇来说，历史惊人的相似。2004年8月23日，同样是一纸调令，刘绍勇从原中国民用航空总局副局长的位置上南下广州，担任中国第一大航空公司南方航空的一号人物。

　　追溯到2002年原中国民用航空总局的分家，结果相当的均衡。国航资产质量最好、东航地理位置最好、南航规模最大，三大航空各有特长。

　　两年之后，刚分家时南航诸多的风光都已不在。刘绍勇来南航时，高管涉嫌经济犯罪被捕、集团公司曝出委托理财巨亏丑闻、上市公司业绩大幅下滑……随后的几个月，南航曝出了一个令所有人都为之震惊的数字——亏损高达17.94亿元人民币。

　　飞抵羊城后，刘绍勇喜欢上了爬白云山。据说山上的770级台阶，他只用8分钟就能搞定。媒体称，“也许刘绍勇的很多决策正是在这些台阶上思考成型。”

　　2005年，放弃收购深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”），落子北京；通过营销改革、将分公司的经营权收回等措施，凭着高度的市场化运作，使得经营业绩呈稳步上行态势，2006年扭亏为盈，2007年净利润达到18.52亿元。

　　但眼前的东航，比刘绍勇2004年空降南航时，情况要复杂得多。

　　根据披露的财务统计数据估算，东航2008年全年经营性亏损预计将超过50亿元，而加上之前披露的全年燃油期货造成的62亿元浮亏，东航全年亏损总额可能将超过110亿元。

　　来到东航后的这两个月，有“拼命三郎”之称的刘绍勇就没闲过。一个月时间不到，“刘马配”的高速运转，果断落子，为东航的积重难返开出了药方。通过注资、控制运力增长、减缓投资、压缩开支以及加强市场和营销等多方面手段逐步改善公司目前的状况。

　　“今年设立6个分公司的计划将暂停，连同之前停止设立的西藏航空以及转让掉大部分股权的幸福航空有限责任公司。”马须伦表示，“今年东航原计划引进29架新飞机，现在计划压缩到13架。”

　　刘绍勇也提供了这样一组数据表明东航控制运力的具体目标：“东航今年运力增长原计划为13%，最新目标是降到5%，而今年全国民航业运力增长预计将达到16%。”

　　刘绍勇展示给外界的，如当初在南航一样，依然是一个游刃有余的当家人。但这次，东航会如南航一样，在刘绍勇的手中，重新焕发出光彩吗？没有人知道答案。

　　因为此时的东航如一只折翼的飞机，积重难返，是什么造成了东航的这种现状？

　　在很多分析人士看来，糟糕的管理能力是东航滑落最关键的因素：既无长期而明确的战略，也无日常的精细化管理。无论是在总部还是子公司，管理均处失控状态。面对种种责难，东航的光环似乎在前任掌舵人李丰华手中完全褪色。

　　当然，东航今日所有的问题，李丰华要承担所有的责任吗？

　　东航曾经试图自救，对于“东新恋”给予很大的希望。在某种程度上，东航的战略地位，注定了引入外资参股要遭遇艰难险阻。

　　因此，一场看似板上钉钉的“恋爱”戛然而止，原因是股东们“一边倒”的反对。2008年元月12日，中国国务院正式宣布原中国国际航空公司总裁李家祥出任中国民用航空总局副局长、代局长，取代了力推市场竞争策略的杨元元。

　　一场看似商业行为背后的政府意志，搁浅了东航引入新航的梦想。当时，《人民日报》发表社论，明确说明“航权无价”，新航不能进来。

　　或许正是因为如此，来到东航后,刘绍勇似乎一直想降低外界对他的期望。他如此说，“大家现在期望值不要太高，否则希望越大失望越大。”因为“捧得太高，没有楼梯摔下来更惨”。

　　在东航拒绝国航后，外界就猜测，是否会因此发生人事变动。该来的还是会来，但刘绍勇的替代李丰华，还是让业界觉得意外。

　　有一个值得玩味的细节是，“东新恋”引发行业震荡时，当时南航掌舵人刘绍勇一直“不说话”。而业界普遍认为，如果东航与国航整合，国航前任董事长李家祥“超级承运人”的思路得以实施，身在广州的南航也必将受到冲击。

　　刘绍勇走了一条联合的路。2008年1月22日，“东南联盟”迅速结成，这是在东航拒绝国航橄榄枝后的一天。当天，李丰华也再次强调他认为民航业需要竞争而不是整合垄断的看法。

　　在维护南航的利益时，刘绍勇与前任原中国民用航空总局局长思路颇为一致，采取竞争策略。而在民航业的未来趋势上，在某种程度上，刘绍勇与李家祥的思路是一致的。

　　在刘绍勇担任南航董事长期间，他就谈到，“我认为，中国民航业未来需要有一个在国际上有影响力、有国际品牌、积极参与国际竞争的旗舰公司。”

　　而担任东航董事长后，尽管在“东上恋”上有所讳言，但刘绍勇却再次向外界阐明了其在行业整体重组方面的基本思想。

　　“在目前这个环境和条件下，三大航空公司的格局不会发生重大改变，”刘绍勇认为，“三大航有必要进行资源和业务的重组，以共同应对国际的竞争，这才是中国航空业未来必须要走的方向。”

　　如此一来，似乎可以窥见刘绍勇在两种不同的大的产业思路中，被委以重任的端倪，在“拼命三郎”之外，作为国企领导人的刘绍勇，与中国民用航空局现任局长李家祥的思路甚为一致。而且，刘的处事方式相当的圆润。

　　以竞争的方式促进中国民航业的发展，还是顺应世界航空业的潮流，打造超级承运人？在这个过程中，东航只是一颗东风与西风交锋间的棋子。

　　叶檀指出，英雄救市论值得怀疑。经验同样让我们对政府主导之下的重组不乐观。各地政府在上市公司之间拉郎配式的重组很少有成功案例，麻雀没有变成凤凰，凤凰反而沦落为麻雀。

　　上海百联集团在国资委安排下实现资产整合，整合之后，新百联投资人所持有的总市值却低于原来的第一百货、华联等上市公司的市值总和，投资者不认可劣质基因对于优质基因的吞并。东航吞并上航恐怕将成为大麻雀吞并小凤凰的新悲剧。

　　而也有另一种观点指出：在越来越开放的天空下，由于实力相差悬殊，中国航空公司不仅“失陷”了大半个货运市场，本土客运市场（特别是高端）也日益受到威胁。根据国家间协议，中外对等开放入境航班。东航通过引进强有力的外援改变上述格局的尝试对国家利益来说是有害的。李家祥的超级承运人观点与国际航空业的发展大势比较一致。

　　一个现实的问题是，在民航业整体思路既定的现状下，东航更像一个棋局里的棋子，棋子在不同的棋局里，会有不同际遇。李丰华如此，刘绍勇亦是如此。